ВИЗУАЛЬНАЯ АЭРОНАВИГАЦИЯ

До сих пор вы летали, глав­ным образом, около вашего аэродрома. Так как вы доста­точно хорошо овладели техни­кой полета, я думаю, что нам пора слетать в какой-нибудь город, удаленный, скажем, на сотню километров. С этого мо­мента перед вами встанет зада­ча не только управлять само — Рис летом, но и выдерживать желае — 171- мое направление.

По карте мы сможем опреде­лить земные ориентиры, но для общего определения направления нам придется пользоваться маг­нитным компасом (рис. 171). Нет нужды рассказывать вам много о компасе, так как вы, вероятно, знакомы с основами его дей­ствия; вы знаете также, что хотя один конец магнитной стрелки и обращен к северу, он не всегда иг! указывает истинный север.

Рис. 172. Как указатель воз­душной скорости отмечает посту­пательную скорость самолета, так указатель вертикальной скорости (вариометр) показывает, с какой скоростью (в метрах в секунду) самолет поднимается или опу­скается. Чем больше запас мощ­ности мотора по сравнению с мощ­ностью, нужной для того, чтобы >ис самолет летел горизонтально на 173- данной высоте при минимальной

Рио. 174.

поступательной скорости, тем скорее он будет подниматься. Спуск со скоростью более 90 м в минуту может быть нежелателен не толь­ко для вас, но и для других, сидящих в самолете.

Рис. 173. Следует всегда знать среднюю рабочую температуру вашего мотора и давление горючего и масла. Прибор, указанный на рисунке, представляет комбинацию трех измерительных приборов; он будет постоянно осведомлять вас о том, как подаются в мотор горючее и масло.

Рис. 174. «Чувство напр а в л ения». Если вам нужно в своей квартире перейти из одной комнаты в другую, вы просто идете в нужном направлении, инстинктивно используя первую комнату как ориентир. Если вы захотите пойти в аптеку, вы принимаете за ориентир дом, в котором живете. Двигаясь по земле, вы разви­ваете в себе «чувство направления», принимая за ориентир место­положение какого-нибудь знакомого предмета. При полете вы поль­зуетесь для этого земным истинным севером.

Представьте себе, что вы стоите в центре круга, по окружности которого через равные промежутки расположены люди (для ясности на рисунке их показано немного). Предположим, что вы знаете положение истинного севера. Допустим дальше, что ваши друзья

расставлены в 359 точках, но в 360-й, которая и является истинным севером, никого нет. Мы принимаем ее за постоянный ориентир. Ваши друзья расположены в каком-то удалении по отношению к этой неизменяющейся точке, которую мы обозначим 0. Если вы хотите навестить Биля, вы идете в направлении 10° к востоку от истинного севера, вашего постоянного ориентира. Всякая проме­жуточная точка, лежащая на этой линии между вами и Билем, будет также находиться в 10° к востоку от севера. Если вы хотите посетить Джека, вы идете в направлении 20°. Том находится в на­правлении 30°; Эд находится на 90°, или на востоке; Джим—на юге, на 180°; Джо — на западе, на 270° и т. д.

Таким образом, вы снова вернетесь к 360°, где находится истинный север.

Но вы не можете фактически увидеть истинный север, как можете видеть свой дом или комнату. Поэтому на выручку вам при­ходит компас. Я уверен, что вы знаете, как пользоваться компасом в обычных условиях, но посмотрите на рис. 176. Вы видите целый ряд линий, пересекающих карту. Если вы случайно летите над линией, обозначенной «0°», проходящей около Цинциннати, показа­ния компаса можно принять буквально. На всех точках этой линии
компасная стрелка будет по­казывать истинный север. Но если вы летите на восток, стрелка отклоняется вправо на 5, 10, 15 и больше граду­сов, в зависимости от места, где вы находитесь. Поэтому, чтобы найти истинный север, вы добавляете к показанию компаса указанное число гра­дусов (поправку на скло­нение).

Если вы летите на запад от линии, обозначенной «0°», ваша стрелка отклоняется в

противоположную сторону, и чтобы получить истинный север, вы вычитаете соответствующее число градусов (поправка на склонение).

Рис. 175, А, В и С. На этом рисунке вы ясно видите, что если «0°» на картушке компаса совпадает с 360° или с истинным севером, то ось магнитной стрелки совпадает с истинным севером (фиг. А). Отклонение компасной стрелки на запад (фиг. В) — «западное склонение», а отклонение на восток (фиг. С) — «восточное скло­нение».

В полете, когда вы захотите изменить курс самолета с меньшего на большее число градусов, вспомните рис. 174. Всегда исходите из того, что для увеличения числа градусов мы поворачиваем направо, для уменьшения—налево. Помните также рис. 175.

Компасная стрелка отклоняется от своего нормального напра­вления вследствие наличия в конструкции самолета стальных частей. Каково бы ни было это отклонение, оно может быть исправлено так же, как было указано при поправках на склонение. В этом слу­чае мы будем иметь «поправку на девиацию». В то время как магнит­ное склонение остается тем же самым в одной и той же местности независимо от направления, в каком летит самолет, девиация изме­няется в связи с изменением направления самолета. Поэтому компас проверяют после того, как он установлен на самолете, но не раньше, чем на самолете будут размещены другие предметы постоянного оборудования, приборы и инструменты. После этого мы можем надеяться получить все сведения о возможных ошибках показа­ний компаса от 0 до 359°.

Помимо указаний компаса, дающего направление полета, мы должны также иметь возмож­ность точно определять на зем­ной поверхности то место, куда мы направляемся. Другими сло — 178- вами, мы должны точно знать место назначения и его поло­жение по отношению к другим земным ориентирам.

Рис. 178. Экватор, как из­вестно, делит земной шар на две половины. Любая точка се­вернее экватора будет распо — рис. ложена на каком-то градусе се- 179′ верной широты, а любая точка южнее экватора точно так же будет находиться на определен­ном градусе южной широты. Но так как имеется много точек и в северной и в южной ши­ротах, то для более точного их определения следует принять во Рис. внимание их долготу, восточную 18°’ или западную.

Меридиан, проходящий через Гринич в Англии, принимается за международную основную линию долготы, от которой ведется отсчет.

Например, местоположение точки А будет: 30° восточной долготы и 45° северной широты. Местоположение точки В будет: 45° запад­ной долготы и 45° южной широты.

Рис. 179. Кратчайшее расстояние между двумя точками земной поверхности не всегда будет прямой линией. Если мы летим из одной точки на экваторе в другую, тоже расположенную на экваторе, мы будем лететь по «большому кругу». То же самое будет, если по­лет совершается по направлению меридиана. Все меридианы и эква­тор— не что иное, как большие круги, так как плоскость, проходящая через них, делит земной шар на две равные части. Большой круг обязательно проходит через земной центр. Из всех «параллелей» только экватор можно назвать «большим кругом», и если самолет летит по параллели из одной точки в другую, расположенные на той же параллели, он уже летит не кратчайшим путем.

Рис. 180. На этом рисунке изображены многочисленные «боль­шие круги», и каждый является воображаемым меридианом, про­ходящим через два произвольных полюса. Расстояние между двумя точками на таком круге будет кратчайшим путем.

Для нужд аэронавигации применяются карты трех различных способов проекции, в зависимости от той цели, для которой карта служит в данном случае, а именно: проекции цилиндрической, ко­нической и плоской.

Рис. 181. На приведенной иллюстрации представлен метод Меркатора (цилиндрический). В нем исходят из предположения, что наблюдатель находится в центре земли, тогда как вокруг нее про­стирается воображаемый цилиндр, соприкасающийся с ней на эква­торе. На спроектированной таким образом карте меридианы изо­бражаются параллельными линиями. Параллели кажутся также прямыми параллельными линиями, причем расстояния между ними увеличиваются по направлению к полюсам. На карте Меркатора путь между двумя точками будет прямой линией, пересекающёй все меридианы под одним и тем же углом (рис. 184) х.

Такой путь не будет кратчайшим, так как здесь нет большого круга. Масштаб таких карт в различных широтах изменяется, и если есть необходимость пользоваться такой картой для полета на расстояние более чем 600 км до места назначения, приходится применять какой-то средний масштаб, который находится между точками отправления и назначения. [21]

Рис. 182. Поликонический ме­тод (конический) похож на пре­дыдущий, но проектируемая пло­щадь развертывается на целом ряде конусов, имеющих своими ос­нованиями различные параллели широты. Карта, изготовленная по такому методу, дает прямые ли­нии, соединяющие две точки, поч­ти в виде больших кругов (I). Так как меридианы на такой карте Рис. искривлены только слегка, что

181 почти неощутимо для невооружен­ного глаза, мы можем принять их за прямые линии (II), а в та­ком случае можно измерить угол пути самолета. Но так как мери­дианы сходятся в одной точке (в вершине конуса), то, намере­ваясь итти по большому кругу, мы должны вносить поправки в курс полета при пересечении каж­дого меридиана. Другими слова-

рис. ми, нос самолета не будет направ —

182 лен наместо назначения (рис. 185) почти до тех пор, пока самолет ту­да не долетит. Пример на рис. 185 еще больше показателен для кар­ты, изготовленной в конической проекции Лямбера; она отличает­ся от поликонической тем, что ос­нования конусов, на которые про­ектируется земная поверхность, расположены чаще, что в ре­зультате дает меньшие искажения

f8"3c- к оконечностям карты. Кроме того, меридианы Лямбера пред­ставлены прямыми линиями, а параллели — концентрическими кру­гами. Проекция Лямбера более точна. Так, карта США, изго­товленная посредством поликонической проекции, имеет ошибки

масштаба около 7% про­тив 2 % тождественной карты в проекции Лям — бера.

Рис. 183. Гномоничес — кий метод (проекция на плоскость) производит кар­ту, охватывающую боль­шую площадь на земной поверхности в плоской проекции. Большой круг представлен прямой и поз — рип воляет показать все ориен — ,8*- тиры, которые лежат на протяжении этого большого круга. Линия Меркатора [22] на такой карте будет ка­заться кривой (рис. 186).

Чтобы полностью ос­воить разницу между тремя типами карт, изучайте рис.

181, 182 и 183.

Рис. 187. В аэронавига­ции каждая стадия имеет Ри(. свое обоснование. Намере — 185‘ ваясь выбрать кратчайшее расстояние, вы должны уз­нать все, что нужно, тогда вам будет точно известно, какой кратчайший путь вы можете выбрать.

Предположим, что вы решили лететь из Нью — Йорка в Сиракьюс. Я объ­ясню вам различные ста­дии прокладки курса туда. Рис.

Прежде всего вы проклади — 186‘ ваете путь на карте. Первое, что надо выполнить, — это провести прямую линию, соединяющую точки отправления и назначения.

Например, направление вашей линии отклоняется от истинного севера на карте на 320°. Предположим, вы взлетаете и направляете нос вашего самолета по компасу на 320°. Вы прилетите в Сиракьюс, если стрелка вашего компаса не подвержена девиации или скло­нению; может быть еще несколько «если» и всякие «но», которые мы и рассмотрим постепенно.

Рис. 188. Но… поскольку магнитное склонение около Нью — Йорка равно 11°, то если вы летите компасным курсом 320°, вы очу­титесь в 64 км от Сиракьюс к тому времени, когда вы должны были прибыть туда. Теоретически в вашем расчете не было ошибок, но вы не учли магнитного склонения.

Для получения истинного курса прибавьте 11° к 320°, и вы попадете в Сиракьюс… если не будет бокового ветра или компас­ной девиации, зависящей от присутствия металлических частей в самолете.

Рис. 189. Но… существует девиация. Если вы не учтете ее, она внесет вторую ошибку в ваши расчеты. К вашему компасу будет приложена таблица поправок, она даст вам число градусов, которое в данном случае будет девиацией, т. е. отклонением стрелки

компаса от истинного севера, вызванным металлическими частями самолета.

Вы учли поправку на склонение, прибавив 11° к 320° вашего курса; исправленное показание будет 331°.

Дальше вы вносите поправку соответственно таблице поправок к компасу, которая указывает отклонение компаса, скажем, на 2° вследствие влияния металлических частей самолета. На такую вели­чину стрелка отклоняется больше, чем следует, на запад (девиация может быть или западная или восточная). Поэтому необходимо прибавить 2° к вашему исправленному показанию 331°; теперь вы имеете исправленный курс 333°, который должен привести вас прямо в Сиракьюс… если не будет бокового ветра!

Рис. 190. Но… дует боковой ветер. Ветер, дующий на самолет прямо спереди или сзади, не влияет на ваши расчеты, но при боко­вом ветре вы должны учесть снос самолета.

Чтобы упростить дело, забудем о девиации. Останутся только магнитное склонение и поправка на ветер. Мы взяли поправку на склонение, прибавив 11° к 320°, нашему первоначальному отсчету, что составляет 331°. Это было бы несомненно правильно и привело

бы вас к Сиракьюс, но… с запада задул ветер. Попробуйте про­лететь курсом 331°, и вы увидите, что случится: вас снесет из поло­жения А в положение В.

На самолете имеется указатель сноса. Взглянув на него, вы убедитесь, что снос самолета равняется 10° — в данном случае из-за ветра, дующего слева. Эти 10° надо отнять от 331°, и вы должны лететь курсом 321°. Вам придется лететь несколько боком к линии пути, как показано в С, но на этот раз вы безусловно попадете прямо в Сиракьюс… если ветер не изменит направления, не стихнет вовсе или не задует сильнее.

Рис. 191. Все эти расчеты — учет склонения, девиации и поправки на снос — нужно обязательно знать. Но, кроме того, чтобы проложить курс в воздухе, существует практический упро­щенный прием, который при благоприятных условиях применяется с полным успехом.

Вы проложили ваш курс, согласно истинному северу на карте, как 320°. У вас уже достаточно опыта, чтобы знать, что на этом нельзя успокоиться. Вы имеете ясное общее пред­ставление о некоторых поправках, — например, о девиации, тре-

Рис. 190.

бующей составления шкалы поправок к компасу, и о магнитном склонении; может быть, у вас есть даже смутное представление о сносе ветром.

Вы знаете, что на известном расстоянии от аэропорта, из кото­рого вы вылетаете, находится какой-нибудь ориентир. Это может быть пригород, местечко, озеро, русло реки, — словом, ориентир, ко­торый можно видеть с высоты 300 м. Самое главное, чтобы этот ориентир был расположен на воздушной трассе, ведущей к месту вашего назначения. Вы взлетаете, набираете высоту и поворачи­ваете прямо на этот ориентир.

Когда вы долетите до него, держась, конечно, по прямой, вы взглянете на компас. Компас вам скажет, что в момент прохождения ориентира отсчет 315°. Таким образом, вы автоматически ввели поправки на склонение, девиацию, снос ветром и т. д. и получили исправленный компасный курс.

Вы замечаете, что ваш курс ведет к ветру, который (предположим для наглядности) все еще дует слева или с запада. Долетев до вы­бранного ориентира, вы проверяете, насколько велик был снос за этот отрезок пути. Другими словами, вы получаете как бы обра-

8ец всего полета в целом и на основании этой проверки уже можете рассчитывать весь свой рейс.

Принимать во внимание приходится многие обстоятельства. Напри­мер, условия погоды могут принудить вас подняться выше, чем вы предполагали. С изменением высоты может измениться направление ветра. Тогда вы должны найти другой «контрольный пункт» на вашем воздушном маршруте и проверить показания компаса на этой высоте. Раз ветер с левой стороны, поправку на снос следует вычитать из показания компаса. При ветре с правой стороны она прибавляется.

Если в понедельник вы следовали по данному курсу и имели показание компаса 315°, трудно ожидать, что то же показание будет и в среду. Всегда проверяйте показание компаса. В среду оно может быть 340° или 295°. Заметьте ваш ориентир на трассе самолета и про­изведите отсчет заново.

Иногда можно придерживаться железнодорожной линии или реки, направление которых точно известно. Но тут всегда грозит опас­ность допустить ошибку: принять одну железную дорогу за другую, так как с воздуха довольно трудно ориентироваться, особенно если несколько железнодорожных линий проходит на небольшом рас­стоянии одна от другой. Допустим, что вы не сделали такой ошибки и благополучно достигли Сиракьюс. Вы заслуживаете отдыха и хоро­шего обеда после вашего первого интересного, волнующего полета и знакомства с аэронавигацией, которая теперь перестала быть для вас таинственной областью.

Но, может быть, у вас есть приятель в местечке Кейзновия, близ Сиракьюс? Вы хотите посетить его. Снова проложите прямой курс к месту своего назначения и летите опять компасным курсом. Поста­райтесь найти ориентир, вроде озера, скрещения железных дорог или еще какого-нибудь легко опознаваемого места, и используйте его для определения положения местечка. Вам интересно знать, в скольких километрах выразится ошибка в 5°. На каждые 100 км пути эта ошибка составляет около 9 км в ту или другую сторону. Ошибка в 10° приведет вас к отклонению от курса на 18 км на каждые 100 км пути!

Если вы умеете выдерживать курс с точностью до 5°, вы уже хорошо летаете.

Рис. 192. При совершении дальнего внеаэродромного полета необходимо прокладывать курс по карте, как это уже было объ­яснено выше. Однако, если расстояние между двумя точками — точкой отправления и местом назначения — превышает 400 км, то лучше разделить путь на несколько участков, проложив несколько отдельных курсов, что позволит совершить более точный полет. Сверх того, особенно в случае неблагоприятной погоды, рекомен­дуется проложить по карте запасные маршруты, так как во время полета они могут оказаться более удобными. Итак, разделите ваш путь на участки протяжением 20 км это поможет вам непрерывно следить за продвижением самолета относительно всяких наземных ориентиров. Помимо того, такое деление на участки поможет вам рассчитать действительную путевую скорость самолета. Эти данные для вас важны, так как они позволят вам составить точное пред­ставление о том, как долго самолету придется пробыть в воздухе, для того чтобы достигнуть места назначения с остатком горючего,

достаточным для полета в те­чение еще получаса.

Для того чтобы рассчитать путевую скорость самолета, вы Ри*- можете взять любой отрезок пути любой длины и затем в полете засечь время дважды— Рис в начале и в конце этого от — ш — резка пути. Так, например:

Рис. 193. Если измеренное расстояние равно 20 км и вы пролетели этот отрезок в 5 ми­нут, то путевая скорость само­лета равна 240 км [час. рис. Рис. 194. Зная путевую ско­рость и зная, какое расстоя­ние вам еще нужно пролететь, вы легко можете рассчитать, сколько нужно времени для то­го, чтобы прибыть на место на­значения. Помимо того, вам надо знать, достаточно ли у вас го — Рис рючего в баках для того, чтобы «в, безопасно пролететь это рас-

стояние. Это вы будете знать при условии, что вам известно ко­личество горючего, расходуемое вашим мотором в час.

Рис. 195. Предположим, что вы находитесь на очень близком расстоянии к месту назначения и продолжительность полета изме­ряется уже не часами, а минутами. Тогда, если вы захотите опре­делить остающееся время в минутах, вы найдете нужные вам ука­зания по формуле, приведенной в табличке.

Рис. 196. С помощью этой таблицы вы легко можете определить путевую скорость, раз вы определили в минутах время, которое самолет затратил для того, чтобы пролететь расстояние в 20 км. Вы можете вести расчеты и для расстояний в 40 и 60 км, если будете умножать основное время, указанное для участков протяжением в 20 км, на 2, на 3 и т. д.

Во время дальнего полета вы почувствуете удовлетворение от своей летной техники, а по прибытии на место назначения проникнетесь сознанием, что вы являетесь хозяином своего са­молета.

Рис. 197. Вертикальная скорость, т. е. скорость подъема или спуска в метрах в секунду, изменяется в зависимости от нагрузки самолета. Скорость подъема целиком зависит от избыточной мощ­ности мотора, превышающей минимальную мощность, требуемую для поддержания в воздухе самолета с нормальной нагрузкой. Мощность, требуемую для подъема самолета в течение одной минуты на определенную высоту, легко рассчитать. Вес самолета, помно­женный на число метров, на которое самолет должен подняться, даст нам в килограммометрах работу, подлежащую выполнению. Если мы эту работу разделим на время подъема и на 75, то узнаем, какая мощность нам нужна для осуществления данной скорости

подъема, причем нам следует прибавить около 20% для компенси­рования скольжения винта, если коэфициент полезного действия последнего равен 80%. Мы искали бы подобный ответ, если бы нам пришлось строить или проектировать самолет, но в данном случае нам надо выполнить другую работу. Нам известна скорость подъ­ема самолета с нормальной нагрузкой, а при увеличении или умень­шении этого груза меняется и скорость подъема, увеличиваясь с уменьшением груза и уменьшаясь с его увеличением. Причина этого заключается в том, что наличная мощность для подъема остается неизменной в обоих случаях. Работа в килограммометрах остается тождественной. В первом случае легкий груз будет поднят в одну минуту на высоту, скажем, 200 м, а при подобных же условиях во втором случае более тяжелый груз будет поднят всего на вы­соту 150 м.

Никогда не заставляйте самолет лететь с тяжелым грузом по пути А—D, который соответствует подъему с легким грузом, так как в этом случае вы не только потеряете часть поступательной ско­рости самолета, но уменьшите и скорость подъема, так как самолет начнет «болтаться» в воздухе.

Скорость подъема регулируется дросселем, поступательная же скорость регулируется рулем высоты. Помня это, вы всегда будете поступать правильно при подъемах с различной нагруз­кой. Сначала начните полет на нормальной крейсерской скорости. На этой скорости мотор развивает большую мощность, чем это тре­буется для поддержания в воздухе самолета с данной нагрузкой. В этом случае избыточная мощность превращается в добавочную поступательную скорость, если крылья самолета встречаются с воздухом под незначительным углом атаки. Если мы с по­мощью руля высоты увеличим угол атаки, то избыточная мощ­ность мотора будет использована на преодоление сопротивления при более значительном угле. В то же время поступательная скорость частично уменьшится, подъемная сила превысит вес самолета и само­лет начнет отлого подниматься. При этих условиях скорость само­лета всегда должна превышать критическую скорость самолета не меньше, чем на 30—40 км/час. Если мы хотим увеличить скорость подъема, не допуская изменения поступательной скорости самолета, то мы еще больше открываем дроссель. Для максимального подъ­ема мы используем всю мощность мотора, которую он может раз­вить при данных условиях. Если мы не торопимся с подъемом, то лучше всего совершать подъем под углом, который несколько

Рис. 198.

меньше, чем наиболее благоприятный угол подъема; это позволяет нам иметь некоторый запас мощности. Как вы помните, мы при рассмотрении вопроса о смеси горючего с воздухом видели, что существует некоторая наиболее благоприятная пропорция смеси. При всякой другой пропорции просто не удается достигнуть наилуч­ших результатов. То же самое можно сказать и относительно подъема. На рисунке наиболее благоприятные углы подъема для данного самолета при различной нагрузке показаны под буквами А—В и А—В. Дальнейшее увеличение угла подъема, показанное от В, обусловит уменьшение скорости подъема.

Во время планирования поступательная скорость самолета, при­мерно, та же, что и скорость подъема. Самолет с большей нагрузкой будет сохранять ту же поступательную скорость, что и самолет с меньшей нагрузкой, но будет лететь по линии А—С, которая является более отлогой, чем линия А—Е. При одной и той же поступательной скорости самолет с более легким грузом будет опу­скаться несколько быстрее.

Рис. 198. Скорость спуска после закрытия дросселя, скажем, в точке 8 может быть отрегулирована путем изменения поступатель­ной скорости рулем высоты. Это значит, что мы можем ввести наш самолет в вертикальное пикирование или же лететь под углом пла­нирования, при котором поступательная скорость самолета, по крайней мере, на 30 км/час выше его критической скорости. У неко­торых самолетов скорость спуска под таким углом настолько велика, что вызывает большие неудобства для находящихся на самолете. В целях уменьшения скорости спуска, мы можем лететь по более отлогой линии, поддерживая ту же поступательную скорость, для

чего слегка открываем дроссель до тех пор, пока самолет не по­летит по такому курсу, как курс, обозначенный буквами S—Р. При полете на крейсерской ско­рости не надо переходить не­посредственно в планирующий спуск, быстро закрывая дроссель; этот переход осуществляется осто­рожным уменьшением оборотов мотора до момента достижения желательной скорости спуска. Вы поступите неправильно, если за­кроете дроссель, находясь в точке S, и стремительно опуститесь В точку А со скоростью 150 км вместо 130 км в час, а затем спо­хватитесь (по причине, ясно вид­ной на рисунке), снова дадите газ и пролетите от А до Аи стараясь от этой точки снова пе­рейти в планирование.

По целому ряду оснований лучше всего при длительном пла­нировании частично открывать дроссель и лететь на хорошей поступательной скорости. Во-пер­вых, это более приятно для на­ходящихся на самолете ввиду ма­лой вертикальной скорости спу­ска, а во-вторых, при планирова­нии с больших высот, особенно зимой, мотор не будет подвергать­ся опасности охлаждения. Мотор может вам еще понадобиться до посадки.

Рис. 199. В плохую погоду руководствуйтесь здравым смыслом. Для примера взгляните на ри­сунки. Вы летите над облаками. Стоит прекрасная погода; внизу под вами парят белоснежные, похожие на вату, облака. Вы ведете само­
лет по курсу, но не видите земли. По вашим расчетам, вы нахо­дитесь над пунктом назначения. Вы решаетесь планировать через слой облаков, не учитывая, что внизу могут быть горы, холмы, здания, деревья, на которые можно наскочить.

Как правило, избегайте планирования сквозь облака, если у вас нет полной уверенности относительно характера местности, нахо­дящейся под ними. Лучше всего постарайтесь найти «окно» в слое облаков и загляните вниз.

Рис. 200. Вы совершаете дальний полет. Постепенно види­мость становится хуже. Вы очутились в легком, а затем и в сплош­ном тумане. Вы не знаете, что делать. Внезапно вы решаете «про­бить» туман и облака и подняться выше их. Не имея видимости, вы не сознаете, что находитесь вблизи горы или холма. Чтобы избе­жать такого положения, особенно в начале вашей летной практики, снижайте высоту самолета до потолка х. Если последний опустится до 150 м над поверхностью земли, т. е. облачность низкая, а вы находитесь в холмистой местности, безопаснее будет сделать посадку и переждать на земле, пока не улучшатся условия по­годы.

Рис. 201. Большинство самолетов имеет больше одного бака с горючим. При посадке и взлете убеждайтесь в том, что из бака в мотор поступает достаточное количество горючего. Если вы опо­рожнили один бак, позаботьтесь о включении другого, прежде чем итти на посадку или взлетать, иначе в критический момент по­дача горючего прекратится и посадка будет внезапной.

Молния. Неустойчивость воздушных масс в дождевых облаках (кумулус-нимбус) и в окружающей среде вызывает трение между воздушными частицами. В летнее время в частицах воздуха содер­жится большое количество мельчайшей пыли, и вследствие постоян­ного трения механическая энергия претворяется в электрические потенциалы — молнию. Электрические разряды происходят внутри облака или от одного облака к другому, или от облака к земле. Во время сильной грозы вы можете заметить, что существует несколь­ко типов молний: шарообразная, ракетообразная, широкими поло­сами и т. д.

Нас практически интересует вопрос о том, представляет ли мол­ния опасность для самолета. Мы можем ответить: «Для самолета [23] с хорошо соединенными между собой металлическими частями или построенного целиком из металла молния не является опасной». Молния иногда ударяет в самолеты, но не наносит такого ущерба, чтобы можно было беспокоиться за безопасность самолета. Следует только стараться избегать так называемой «тепловой» молнии. Она имеет вид оранжевого шара и перебрасывается на большой высоте с одного дождевого облака на другое. Психологического эффекта плюс чрезвычайной завихренности (турбулентности) в воздушных слоях вблизи грозы достаточно, чтобы предупредить вас об опасности.

Требуется хорошая голова, чтобы пилотировать самолет прямо к месту его назначения, но надо обладать еще лучшей головой, чтобы привести его туда после того, как собьешься с пути.

Рис. 202. Ночные полеты так же безопасны, как и дневные, если вы летите над освещенной трассой. Эти полеты даже приятнее, так как ночью ветер стихает и «болтанки» меньше. Зрительное впе­чатление от земли при ночном полете совсем другое, чем при полете днем. Для ночного полета самолет оборудуется так называемыми навигационными огнями: зеленым — на оконечности правого крыла, красным — на оконечности левого и белым — на хвосте. Вы должны иметь посадочные огни и две осветительные ракеты. Осветительные ракеты применяются, главным образом, при вынужденной посадке ночью.

Предположим, вы имеете только одну осветительную ракету и должны сделать поспешную посадку ночью. Бросайте осветитель­ную ракету на высоте не слишком большой (не выше 750 м), иначе она перестанет освещать как раз в тот момент, когда вы более всего нуждаетесь в освещении. Осветительные ракеты горят 2—3 минуты, поэтому на самолете их должно быть две; если первая не загорится, бросайте другую. Бросая ракету, опустите нос самолета, чтобы ракета не могла запутаться в хвосте. Если вы спускаетесь со скоростью 300 м в минуту, то, принимая в расчет время, требуемое на сгорание ракеты, вы должны вторую ракету выкинуть на высоте 300 м. Бросайте ее на такой высоте, которая позволит вам привести само­лет в положение для посадки в такое время, чтобы после этого земля освещалась, по крайней мере, еще полторы минуты.

Рис. 203. Самолет может ле­теть при шторме[24] (буре), кото­рый представляет опасность для многих морских судов. Он может лететь при ветре, скорость кото­рого равна 90—100 ьш/час. Од­нако, по возможности избегайте полетов в шторм или бурю. Чем сильнее шторм, тем меньший район он охватывает. Поэтому старай­тесь обойти его, но не перелетать над ним. Когда шторм сопрово­ждается ПОЛОСаМИ ДОЖДЯ, ПОЗВО — Рис. ляющими определить направле­ние движения шторма, перемени­те направление на обратное тому, по которому движется шторм. Обойдите шторм, а затем возвра­щайтесь на свой курс. Если вы должны лететь в шторм, особенно там, где местность представляет плохие условия для посадки, не летите низко. Держитесь подаль­ше от холмов. Летите на возмож — Риа> но большей высоте, но не теряйте 203 из виду землю.

Рис. 204. При влажном воз­духе и при температуре ниже 0° на крыльях самолета, на поверх­ности хвостового оперения и на винте может образоваться лед. Лед может образоваться не только зимой, но и летом, когда влаж­ный воздух встречается в более высоких слоях, имеющих доволь­но низкую температуру. Образо­вания льда на поверхности само-

лета можно ожидать только при упомянутых температурах, когда самолет входит в насыщенный влагой слой воздуха, т. е. в об­лака. Мы уже знаем, что чем ниже температура воздуха, тем меньше его влажность. Поэтому, если у вас есть сомнения па этот счет, летите выше, где температура низкая. Старайтесь избегать входить в облака, где температура благоприятствует образованию льда; я еще раз советую, поднимайтесь выше, прежде чем нач­нется образование льда; если вы будете снижаться в поисках более теплого воздуха, самолет может попасть в такой слой, где темпе­ратура и влажность находятся в соотношении, ведущем к образо­ванию льда.

Наружные поверхности самолета в полете, как правило, имеют температуру на 3—4° ниже температуры окружающего воздуха. Причиной этого является излучение теплоты при обтекании поверх­ностей воздухом. Влага, содержащаяся в каждой частице воздуха, может оставаться в жидком состоянии, даже когда воздух охла­ждается ниже нуля, при условии, если он находится в состоянии покоя. Представьте себе, что на холодное крыло самолета попа­дают уже охлажденные капли влаги — они немедленно превра­тятся в лед.

Ни при каких обстоятельствах не допускайте образования льда на вашем самолете, особенно если самолет не имеет приспособлений против обледенения. Постоянное наблюдение за температурой наруж­ного воздуха — лучшая гарантия против образования льда на само­лете. В сомнительных случаях и при полете через видимо влажные слои старайтесь не попадать в облака и на высоты, имеющие тем­пературу от —4 до +4,5° G.

Рис. 205. Как благополучно сесть при вынужденной посадке. При необходимости немедленной посадки остается одно: по­ложиться на свой опыт и самообладание. Будьте всегда хладнокровны. Предположим, что вы летите над водой на сухопутном самолете и должны сделать посадку. Такой случай требует посадки при мини­мальной скорости. Не снижайте скорость чрезмерно, когда вы еще на сравнительно большой высоте, потому что это может привести к неожиданной потере скорости, а это в свою очередь — к пикиро­ванию, так что самолет ударится носом об воду на большой скоро­сти. Вода при сильном, стремительном ударе об нее оказывается такой же твердой, как земля!

Далее, опытные летчики знают, что чрезвычайно трудно пра­вильно определять высоту над водой. В этом случае сосредоточьте

внимание на выяснении одного: где вода? Планируйте под нор­мальным углом в целях луч­шего управления и подведите са­молет как можно ближе к воде. Выравнивайте самолет на высоте несколько более 1 м над водой и дайте ему провалиться, совершая таким образом посадку на ми­нимальной поступательной ско­рости.

Рис. 206. Посадка в лесу. Как и в предыдущем случае, вы­ровняйте самолет в 1—1,5 м над деревьями и предоставьте ему проваливаться. Выключите зажи­гание.

Рис. 207. Взлет с неровной земли, как, например, с вспахан­ного поля или другой неровной поверхности, требует несколько других приемов управления, чем при взлете с ровной дорожки аэропорта. Такой взлет произво­дят, как обычно, против ветра, постепенно давая газ и держа хвост над самой землей. Держа самолет под большим углом, чем обычно, мы быстрее получим подъ­емную силу, несмотря на меньшую скорость, и вес самолета быстро уравновесится подъемной силой крыльев. При таком взлете с опу­щенным хвостом, как только са­молет окажется в воздухе, начи­найте постепенно опускать нос вниз, пока не наберете достаточной скорости, затем уже начинайте набирать высоту.

Менять решение во время вынужденной посадки — равносильно катастрофе.